动力电池陆续进入报废期,汽车电池回收不利或酿灾难

动力电池陆续进入报废期,汽车电池回收不利或酿灾难

越来越多公司开始涉足动力电池回收与利用这个领域。这些产业资本的嗅觉非常灵敏。记者采访发现,2013年新能源汽车开始进入个人消费市场,5年后的今天,这些动力电池开始陆续步入报废期,而且由于新能源汽车最近5年复合增长率非常迅猛,因此从今年起,动力电池回收利用市场会呈现爆发式增长。“与手机或者电脑的锂电池回收成本极高不同,汽车动力电池的回收难度不算大,前景很广阔。”有业界人士如此表示。

众说周知,废电池污染的重头在充电电池,它们含有的铅能破坏血液循环系统、消化系统和神经系统,镉则会造成肾损害、骨软化等重症。在我们还没有很好的解决日常生活所用废旧电池回收问题之时,新的电池污染又开始了!

金沙网投平台,多家公司投建电池回收项目

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据业内人士介绍,目前动力电池在新能源汽车上的使用寿命约为5年,因此2013年产销的动力电池今年起将陆续进入报废期,未来数年这个市场会爆发式扩容。因此,最近半年陆续有产业资本开始涉足这个新兴市场。

据悉,我国自2010年密集出台新能源汽车扶持政策,到如今已过了8年,前期投入市场的新能源电池基本处于淘汰临界点。2015年国内报废动力电池累计为2万-4万吨,对应的电池回收率仅2%。如何做好退役电池的回收与处理再利用已成为行业面临的重点和难点问题。值得注意的是,废旧动力电池不仅存在造成重金属污染的可能,电解质也有很强的腐蚀性和毒性,容易产生有毒的化学气体,危害人体健康,而国内一直没有完整的体系来疏导从汽车制造商到电池回收商的运转流程,这也让新能源汽车在污染问题上一直存在争执。

骆驼股份在3月10日发布公告称,公司与湖北省谷城县政府就公司在谷城县投资建设动力电池梯次利用及再生产业园项目达成协议,总投资预计达50亿元,占地1500亩左右。项目全部达产后,将于2025年形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力及相应的正极材料生产能力,实现年产值约75亿元。

如何解决未来可能是电池污染最大的难题——“动力电池回收问题”呢?

公司表示,公司在2017年就积极介入锂电池回收领域,动力电池再生产业园将与公司现有业务共同形成汽车电池回收与动力电池回收的“双闭环”产业链,公司将在新能源产业领域实现绿色与循环发展。

“这是最坏的时代,也是最好的时代。”当新能源汽车续航关键的动力电池迎来“报废期”之时,也是动力电池回收产业得以快速发展的黄金时代。国内电池制造商骆驼股份正是看到了这个商机,正在布局动力电池回收产业。3月20日,骆驼股份发布公告称,骆驼集团股份有限公司(或公司实际控制的第三方)收购了湖北金洋冶金股份有限公司100%股份,交易价款预计为人民币48,000万元至56,000万元之间。预计收购湖北金洋直接增厚公司利润0.8-1
亿元,同时大幅降低公司采购成本。

与骆驼股份准备建设相比,雄韬股份在赤壁的电池回收项目正按计划推进。雄韬股份于1月4日发布公告称,公司拟与赤壁高新区管委会签订协议,就公司拟在赤壁高新区投资建设电池绿色环保回收再利用项目等相关事项达成合作共识。在效益预测方面,公告称,项目建成后将实现年产值20亿元,税收1.5
亿元。

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雄韬股份在近日接受机构调研时表示,该项目投资总额约为10亿元,主要回收铅酸蓄电池及锂电池,其在回收铅酸蓄电池方面投资约6亿元,回收锂电池方面投资约为4亿元。

重金砸向电池回收 骆驼股份锂电布局卷土重来

面对广阔的市场前景,格林美、比亚迪、宁德时代、华友钴业、国轩高科、中航锂电等多家电池生产及相关企业也在积极布局动力电池回收利用领域。

据道哥说车了解到,通过本次收购将使骆驼股份现有废旧铅酸蓄电池处理能力提升至
55
万吨/年,基本实现公司所有电池的全回收,对成本控制和原料质量保证有里程牌意义。产能完全释放后,有利于公司原材料铅的稳定供应及对原材料质量和采购成本的控制。本次收购使公司在铅酸电池闭环产业链的构建之路上又迈出了重要一步。届时公司蓄电池生产的主要原材料将全部实现自给自足,实现完全意义上的全循环。

值得一提的是,除本身涉及动力电池领域的公司有所布局外,还有公司“跨界”投身动力电池回收利用产业。天奇股份于去年12月初宣告以近3亿元投资深圳乾泰,布局动力电池回收利用市场。公司于去年12月25日再发公告称,拟通过并购基金收购主营业务为锂离子电池回收的金泰阁。

资料显示,早在铅酸电池地位稳固的2013年,骆驼股份就开始了在锂电领域的尝试性探索,并针对城市公交客车,着手进行了动力锂电池模块化和标准化技术研究,但由于缺少需求推动力,骆驼股份的锂电业务进展十分缓慢,直到2015上半年骆驼股份才向东风天翼、东风特种、南京金龙等车企实现锂动力电池小批量供货。

公司表示,本次并购是看好动力电池回收利用的广阔前景。同时,公司表示,这两家企业是上下游关系,金泰阁主营业务是锂电池的元素回收,深圳乾泰的业务主要涉及从前端的新能源车的报废车拆解到动力电池的梯次利用、物理粉碎。物理粉碎之后的环节就是元素回收,也就是金泰阁的主营业务。

2017年6月,骆驼股份便发布公告称,将与安徽省太和县长江金属材料有限公司董事长贾磊共同出资5000万人民币,成立一家专门从事废旧电池回收加工等经营的合资公司。而在今年3月9日再次发布公告,计划在湖北省谷城县投资建设动力电池梯次利用及再生产业园项目,项目总投资预计达50亿元,预计2025年形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力及相应的正极材料生产能力,实现年产值约75亿元。

动力电池回收市场前景广阔

而在日前,骆驼股份再次发布公告称,拟总投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园,项目主要将部分“退役”的动力电池回收并进行梯次利用,或回收处理生产动力电池材料前驱体。

“通常情况下,新能源车的动力电池衰减到初始容量的60%至70%左右就要进行替换,但电池本身还有能量可以继续使用,所以动力电池的回收利用市场前景较为广阔。”国内某动力电池生产商相关人士告诉记者,关于动力电池回收方面的事宜,已有格林美等公司前来洽谈。

政策加码,推动电池回收利用体系建立

“动力电池回收利用的工艺技术不存在问题,可以说是比较成熟了,我们已有了相关布局。”国内某知名新能源车整车和动力电池制造商人士表示,废旧动力电池的主要价值在于电池金属离子的再次利用。

实际上,即将面临的新能源汽车动力电池回收的尴尬局面,已引起了相关部门的重视。今年2月26日,工信部、科技部、环境保护部等七部门印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。其中指出,新能源车电池回收,汽车生产企业要承担主体责任。“谁家的孩子谁抱走”——这样的责任分配就挺合理。

关于动力电池回收利用具体操作方面,国内某动力电池生产商相关人士告诉记者,目前来看动力电池梯次利用项目已经能够在其他领域得以利用,但回收拆解方面前景并不明朗。具体来看,不同公司生产出的动力电池标准的不统一对动力电池的回收利用存在较大影响。

但责任虽已明确,如何落实却是大问题。目前国内新能源车电池回收产业,还处于摸索阶段,无论是旧电池的梯级应用,还是拆解回收,都缺乏相应的标准。而且电池回收网络不畅通,电池的生产、流通管理也比较粗放,难以做到信息可溯源追踪。这就需要建立起由汽车企业主导,新能源车从出售到最终回收的全生命周期管理,并切实落实新能源车电池回收的责任。

2月26日,工信部等7部委于联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,明确动力电池生产企业产品的设计要求、生产要求和回收责任等,旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理,规范行业发展。

为贯彻落实《暂行办法》,3月2日,工信部等七部委提出,“支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作,开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设”。到2020年,建立完善动力蓄电池回收利用体系,探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。

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公开资料显示,中国铁塔目前在全国范围内拥有近200万个铁塔,合计需要电池约13600万kWh。2018年初,中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业签订了新能源汽车动力电池回收利用战略合作伙伴协议。但目前因为价格、使用寿命等因素影响,大多数铁塔仍旧以铅酸电池为主,这也意味着中国铁塔给出的动力电池回收价格会十分低廉。随着《实施方案》的推出,中国铁塔与16家车企签约就价格、回收方式等达成一致,这也意味着回收价格将有望大幅提升。

收益与风险并存,新能源企业抢滩回收市场

道哥说车了解到,这并不是涉猎动力电池回收的首个案例。实际上,2013-2014年投入使用的第一批新能源动力电池将陆续进入“退役期”,在环保要求及政策规范因素的作用之下,建立回收动力电池机制的呼声愈来愈高。新能源汽车的快速发展,也使得动力电池回收市场急速扩容,中信证券预计,2020年动力电池回收量将接近40Gwh,2022年动力电池回收量将接近70Gwh。

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面对这个尚未成形、但预期在4年后将突破百亿元规模的市场,诚如骆驼股份等众多动力电池及相关新能源企业,从经济效益及资源的稀缺性中,看到了动力电池回收的巨大商机。根据公开资料显示,华友钴业、寒锐钴业、厦门钨业、国轩高科、格林美等电池原材料、电池企业和专业回收机构纷纷于2017年开始投资动力电池回收利用领域,宁德时代、比亚迪、中航锂电等企业在动力电池回收利用领域的布局更早。

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在多重有利因素影响之下,动力电池回收利用是否会成为充电桩、共享电动车之后的投资风口?出人意料的是,不少业内人士对此并不乐观。中国汽车品牌研究中心副主任、文凤汽车创始人张志勇表示,“即便未来行业前景可期,从现阶段来看,电池的回收首先不是一个寻求盈利的市场,而是一个让产业链前端持续运转的地基”。

张志勇分析认为,在废旧动力电池的回收渠道构建上,让产业链上的所有环节都来参与是不现实的,政府应强力要求由整车企业来主导,“整车企业直面消费者,是连接新能源汽车生产与消费者使用的关键环节,由整车企业来主导也是最有效的方式”。

值得注意的是,虽然已有不少资本进入废旧动力电池的回收领域,但从目前的行业发展形势来看,距离动力电池回收市场的成熟还有不短的一段时间。多位业内人士曾公开表示,大多数动力电池回收通过非正规渠道进行,有技术、规模的循环企业难以回收足够的动力电池,回收网络不健全容易造成“二次污染”。整车企业对于废旧车辆和废旧电池的监控显然有限,而废旧电池的数量以后每年将呈几何级数增长,于环境考量,如果安排不好有可能是一场新的环保灾难。在行业链上有序地开展资源整合,合理回收利用废旧动力电池,这是整个汽车行业的担当和责任所在。

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不过,随着产业化的环境在不断改善,动力电池回收利用的产业化的确已经有了很好的机遇。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教此前曾表示“和铅酸电池、消费电子产品电池相比,动力电池客观上具有更好的产业化基础。电动车是大宗消费品,电池又是电动车上的核心部件,消费者不会一扔了之,而是选择卖给相关回收企业。”

在道哥说车看来,依据当前的行业发展趋势,我国新能源汽车市场保有量与日俱增,而作为新能源汽车核心的动力电池用量也是水涨船高。事实上,在上游原材料涨价、以及下游车厂转嫁“补贴退坡”压力之下,动力电池企业该如何从两端突围?动力电池的回收或许将会成为这些企业获取盈利的一项全新业务增长点。

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